Le filtre à particules ou filtre anti-poussière est placé après le catalyseur (ou parfois le second catalyseur SCR) pour piéger les particules microscopiques produites par les moteurs diesel (et bientôt les moteurs à essence). Ce système, qui est employé par tous les constructeurs, a été inventé par Peugeot, qui était important sur le plan économique. Les moteurs diesel produisent beaucoup de particules minuscules (principalement du carbone) qui peuvent causer des problèmes de santé si elles pénètrent dans notre corps. Ces particules étant très petites, elles ne sont pas filtrées par notre organisme. Elles sont donc rejetées par notre mucus.
Quelle est la différence avec un catalyseur ?
Sommaire
Même si le DPF collecte les particules, le convertisseur catalytique ne remplit pas la même fonction. Au contraire, le convertisseur catalytique effectue des modifications chimiques sur les gaz d’échappement pour les rendre moins nocifs/polluants (Van Deventer, 2017). Le convertisseur catalytique transforme, et le DPF collecte. Le SCR (pour réduire les Nox) est également considéré comme un catalyseur plutôt que comme un dispositif de filtration.
Régénération active et passive, comment ça marche ?
La régénération du DPF se déroule en deux phases : la régénération passive (régénération du DPF qui se produit automatiquement) et la régénération active (régénération du DPF que vous devez effectuer vous-même). Lorsque vous êtes sur l’autoroute ou que vous roulez à une vitesse suffisamment élevée, la température du DPF augmente en raison de l’élévation de la température de la ligne d’échappement. Cela brûle une partie des particules contenues dans le DPF, ce qui se produit naturellement lorsque vous roulez à une vitesse suffisamment élevée. Lorsque vous ne roulez pas à une vitesse suffisamment élevée pendant un certain temps, le capteur de pression du calculateur détecte que le DPF est bouché et qu’il faut intervenir pour le débloquer. Le calculateur le détecte en comparant les données des capteurs de pression avant et après le DPF.
Entre deux régénérations, le kilométrage est compté (700 à 1000 km, selon les systèmes), et un déclenchement de ces dernières intervient dès qu’un certain seuil est atteint (avec la régénération active, la température du carburant est ajustée en réglant le système d’injection (non perceptible)). C’est là que la régénération active entre en jeu, c’est-à-dire que la voiture se charge de nettoyer le filtre à particules en roulant dans le bon sens (pas toujours possible). En fin de compte, la meilleure chose à faire est de régénérer votre filtre à particules de manière passive en conduisant régulièrement dans le bon sens, mais vous n’avez pas toujours cette possibilité.
Il faut brûler ces fameuses particules pour éviter les engorgements et économiser sur les réparations si vous ne le faites pas. Mais comment ? Vous savez que l’échappement chauffe lorsque vous êtes sur l’autoroute, vous devez donc trouver un moyen de les brûler. Cependant, vous ne savez pas comment le faire. Il est toujours recommandé de faire appel à un professionnel tel que Optym Ha. L’ensemble FAP/catalyseur (qui est situé en amont sur la ligne d’échappement, le plus près possible du moteur) est placé là pour être le plus près possible du moteur (la source de chaleur). En conséquence, la soupape EGR empêche l’envoi de gaz vers le moteur car cela produit une combustion moins chaude. C’est par la post-combustion que vous obtiendrez la bonne température.
Le calculateur reconnaît que le DPF est encrassé (et doit donc être régénéré) lorsqu’il y a une grande différence de pression entre deux capteurs de pression situés avant et après le DPF. Malgré ce qu’indique ce schéma, le DPF et le catalyseur sont souvent séparés, mais ils sont souvent adjacents l’un à l’autre. Sur les modèles récents, il peut également y avoir un catalyseur SCR.
Qu’est-ce que la post-combustion/post-injection ?
Un moteur avec un processus de combustion postérieur/injection est un moteur dans lequel le carburant est injecté juste avant le moment où la combustion est nécessaire. C’est un peu compliqué à expliquer, alors commençons. Les moteurs des automobiles sont des moteurs à 4 temps. Avant le moment où la combustion est nécessaire, il y a une injection de carburant dans un cycle. Lorsque la combustion est requise, il y a une injection après le TCR (top dead center, ou après l’explosion ou la combustion si l’on veut être plus rigoureux) dans une régénération.
Par conséquent, le carburant de postcombustion alimenté au système de postcombustion sera brûlé (que ce soit dans la chambre de combustion ou dans le moteur) et les gaz de carburant chauds se dirigeront vers le DPF. Les températures et pressions élevées générées au cours de ce processus provoquent un échauffement du DPF, ce qui entraîne la combustion des particules. En conséquence, le niveau d’huile dans le carter peut augmenter. Le carburant non brûlé qui tombe dans le carter est mauvais pour le moteur, tout comme l’excès d’huile. Au contraire, une quantité insuffisante d’huile n’est pas bonne pour le moteur. De mauvaises conditions de carburant peuvent également être causées par un manque d’huile.